Штурманское обеспечение экономичности на этапе организации и планирования полетов

Основными факторами, снособст нуюшимн экономичности полетов в штурманском отношения на этапе ор ганизлнни и пданировапня, являются

оптимизация структуры воздушных трасс (ВТ) и МВ. Ї; сокращение норм эшелонирования; построение рацио нальных схем полетов в районах аэродромов, совершенствование ри диинавш ацнонных средств самолето­вождения и посатки; повышение про­фессионального мастерства летного состава; выполнение «полетов» для отработки элементов самотетовожде — ння на тренажерах.

Оптимизация структуры ВТ и MBJI. Наиболее экономичными явля­ются полеты по ортодромическим ли ниям пути. Однако счщестпхюшіїс ВГ її МВЛ не совпатают с ними. Чем больше удаление ЛТП от ортодромии и чем бо тыле изломов ВТ. тем боль­ший дополнительный ПУТЬ, проходи мый ВС (21.2), и большим расход топлива в полете;

Т 0КМ Д5ц X-

Оптимизация структуры В Г заклю­чается в снижении до минимума из­лишнего расхода топлива на всех т трассах тайного региона

С целью сокращения ASm при су­ществующей структуре воздушных трасс целесообразно сокращать марш рут за счет их спрямления путем про пуска одного или нескольких ППМ. В настоящее время среднее значение изломов ВТ составляет iii p=23°. что приводит к удлинению маршрутов на 8%. Это является значительным ре­зервом повышения экономичности по­летов по маршруту.

При выборе варианта основного маршрута из нескольких необходимо учитывать распределение ветра в рай­оне полетов. В этом случае выбирает­ся тот вариант, у которого общее время полета по ВТ имеет минималь­ное значение.

Сокращение норм эшелонирования. Лля каждого типа ВС выполняюще­го полет из одной точки земного ша­ра в другую, может быть найдена для определенных аэронавигационных и метеорологических услоиий единст­венная наивыгоднейшая траектория полета. Перемещение ВС по ней обес­печивает наименьший расход топли­ва. Отклонение от иапвыгоднейшей траектории как по вертикали, так н но горизонтали ведет к увеличенному расходу топлива.

Полет но заданным ВТ и на Уста­новленных эшелонах исключает воз можность использования нанвыгот нейшей траектории. Однако сокраще­ние норм эшелонирования позволяет приблизить фактическую (разрешен ную) траекторию к напвыго дненшен.

Вертикальное эшелонирование В общем случае нн одни эшелон не совпадает с наивыгодненшей высотой полета. В наихудшем случае она рас­полагается посередине между ДВУМЯ возможными смежными ПОПУТНЫМИ эшелонами, т. е. на расстоянии, рав­ном норме вертикального эшелониро­вания между встречными эшелонами Н пи — 300 м до Н 8100 м. SH.,m = = 500 м на высотах 8100… 12 100 м и далее //аш=ЮОО м. Наибольшее влияние на общий расход топлива за полет при изменении эшелона оказы вает изменчивость ветра с высотой и изменение температуры, если выдер­живается постоянная истинная ско­рость полета.

Приближенная формула относи тельного расхода топлива (в процен­тах) вследствие изменчивости ветра при отклонении эшелона от нанвыгот нейшей высоты полета

Д<?„ Q 0.024 (ЛЯ, ш П. (21.3)

где Q — заправка ВС топливом

Относительный расход топлива ВС с V’ = 850 км/ч при различных значе­ниях ДЯэш составляет;

Д Я, ш, м. . . 300 500 1000

(Д<2„ Q). °0 . . 0,0085 0,014 0,028

Если в полете выдерживается по­стоянная приборная воздушная ско­рость, то за счет изменения темпера туры с высотой меняется часовой рас­ход топлива. При этом относительный расход в процентах

Q	= 0,00!ЗДЯ:,ш.	(21.4)
Расчетный	относительный	расход
топлива составляет:
^ ■ •	. 300 500	1000
(AQt/Q). % .	. 0,39 0,65	1,3

При занятии ВС нс только сосед­них (Г=±1) эшелонов, но и после дующих как выше, так н ниже общий относительным расход томлива в про ментах при полете на п эшелонах

Pi (2,4 10 — Г <±

± 1.3-10-=*) (2«— I)Atfdlu. (21 5)

где і—порядковый номер эшелона, отстоящего от наивыголнейшей высо­ты; Pi—весопой коэффициент ис пользования 1-го эшелона.

Знак « + » в формуле берется мрм использовании нижних, а «—» верх­них эшелонов относительно нанвыгод — нейшей высоты. Весовой коэффнцн ент в расчетах может б>ыть принят равным проценте загруженности дан ного эшелона.

Боковое эшелонирование. Смеще ние траектории ВС в боковом наврав ленни относительно наивыгоднейшей приводит к выполнению полета в ме нее выгодных ветровых условиях Учитывая изменчивость ветра, для приближенной опенки относительного расхота топлива в процентах при смещении траектории на величину Z может быть использована зависимость

Vу

V

Для ВС со скоростью полета 850 км ч относительное увеличение расхода топлива при различных сме тениях траектории составит

Z. км………………. 50 100 150 200

(Q2 Q), °о.1,5 2.1 2.6 2,9

Выбор оптимального использова­ния ВПП. Возможность выполнении взлетов и посадок ВС 1 го и 2-го классов с боковым и даже попутным ветром дает возможность выбрать он тимальное направление взлетов и по садок. Оптимизация произвотится по критерию минимального расстояния, проходимого ВС при маневрировании для полета на ИПМ (от КПМ) или входные (выходные) коридоры райо­на аэродрома

Исходными (Чинны ни являются; расположение вхо шых и выхо шых коридоров относительно аэродрома; «роза* ветров, определяющая средне­годовое распре іелсннс ветра в при­земном слое в районе аэродрома; естественные и искусственные препят­ствия в районе подхода

При оптимизации опретелястсв та кое направление ВПП, при котором: суммарный пу’ть, проходимый ВС после взлета SM во все п коридоров и при заходе на посадку от каж­дого из т коридоров, был минималь­ным:

Ч I (W

i= I т

+ (•*»„), =^m’n; (217)

/=’

выбранное направление ВГ1П (МПУпш-) обеспечивало наименьшую боковую Ur, и попутную ( -(Уь) со­ставляющие среднегодового ветра:

Uc C/|sin (Г1МПУ — 6)|=>-ітііи;

U„ L’l cos (ПМПУ — (21.8)

— б ± 180) | => min.

Рельеф местности и искусственны! препятствии на ней в районе аэродро ма являются ограничивающими фак торами Расчет должен произвотиться для всех типов ВС, эксплуатирую­щихся на данном аэродроме.